Alles Auto, oder was?
Wenn heute von Umbau und Neuordnung in der Automobilindustrie gesprochen wird, so legt das eher Assoziationen zu Begriffen wie “Bilanzkosmetik” und “Leichenfledderei” nahe. Nach Chrysler wollte Fiat auch Opel übernehmen, also auf Staatskosten die Konkurrenz filetieren und in schrumpfenden Märkten Marktanteile gewinnen. Die Politik nickt, und der Staatsbürger zahlt. Andere lästige Themen bleiben beharrlich ausgeblendet: Energiekrise, Klimawandel – war da was? Nun hat allerdings ein anderes Konzept – Zulieferer kauft sich seinen eigenen Besteller – obsiegt und Frank Stronachs Magna den Zuschlag erhalten.
Der Verbrennungsmotor …
Ob Letzteres ein gutes Signal ist, soll zunächst dahingestellt bleiben. Vorab nur so viel: Entscheidend wird sein, ob und wie rasch sich die neue Konzernführung von etablierten Denkmustern der Gesamtbranche lösen kann.
Faktum ist: Der Niedergang der Fahrzeugindustrie wurde durch die Wirtschaftskrise beschleunigt, aber nicht durch sie ausgelöst. Die Ursachen sind hausgemacht: Überkapazitäten, falsche Produkte und Arroganz. Man setzt(e) auf schwere, teure und vor allem ineffiziente Autos (der SUV – ein Hauch von Abenteuer im Verkehrsstau!) und insgesamt auf ein Geschäftsmodell, das nur noch mit kreativer Finanzierung funktioniert, um das Publikum nicht durch die tatsächlichen Kosten zu verstören. Wenn die Geldschöpfung versiegt, brechen allerdings die Umsätze ein.
Dass bei den Autobauern Überlebensangst herrscht, hat aber nicht nur ökonomische, sondern auch technologische Gründe: Die Tage des Verbrennungsmotors scheinen gezählt. Schließlich definiert sich die Branche seit ihren Anfängen über die Antriebstechnologien Motor und Getriebe. Der Motor ist die zentrale Manifestation technischer Leistungsfähigkeit – der Imageträger schlechthin. Nur ca. 20 Prozent der Energie, die im Sprit steckt, kann allerdings zum Fahren genutzt werden. 80 Prozent sind energetischer Abfall. Da helfen auch Hightech-Motorenentwicklungen wenig – vielleicht ein paar Prozentpunkte Effizienzsteigerung für das Gesamtsystem, und das war’s auch schon.
Konsequenterweise wurden bisher Alternativen zum Erdöl nur dort ernsthaft verfolgt, wo sie in die Grundlogik proprietärer Systeme passen: Gas, Biokraftstoffe, Wasserstoff. Zentraler Orientierungspunkt all dieser Bemühungen: der Motor, betrieben mit einem Kraftstoff, der zentral betankt werden muss. Im Gegensatz dazu lässt sich ein Elektroauto dezentral an jeder Steckdose aufladen. Daher auch die Begeisterung der “alten Industrie” für das Wasserstoffauto, das sich in den letzten 20 Jahren nicht wesentlich weiterentwickelt hat und dem führende Experten keine Zukunftschancen geben.
Es überrascht also kaum, wenn Automobilindustrie und Erdölkonzerne unisono das Ende des Erdölzeitalters als Verschwörungstheorie verharmlosen. Das alte System funktioniert schließlich nur unter dem Paradigma des billigen Öls. Das aber ist vorbei. Auch wenn die Krise nach dem drastischen Preisverfall von Erdöl seit Juni des letzten Jahres abgeblasen schien (zur Realität dieser Hoffnung: siehe die aktuellen Preisentwicklungen).
Man kann es drehen und wenden, wie man will: Die Zukunft der Mobilität liegt in der elektrischen Antriebskraft. Der Umbruch wird kommen – und er wird die Automobilindustrie grundlegend verändern. Die Wiedererweckung der Elektromobilität nach über hundert Jahren Dornröschenschlaf erfolgt deshalb vorerst nur zaghaft. Mit einer fünffach höheren Energieeffizienz, entsprechend geringem CO2-Ausstoß und ohne schädliche Abgase ist sie konkurrenzlos – zugleich aber bedeuten Elektroautos für die (noch) bestehenden Strukturen in der Automobilindustrie eine große Gefahr: den drohenden Verlust ihrer Kernkompetenz im Motoren- und Getriebebau.
… als Auslaufmodell
Elektromotoren sind technisch einfach und von vielen Lieferanten herstellbar, Getriebe und Differenzial entfallen komplett. Weniger Verschleißteile reduzieren die Wartungskosten – eine wichtige Einnahmequelle im bisherigen Geschäftsmodell.
General Motors hatte dies bereits 1997 erkannt und daraufhin seine äußerst erfolgreiche EV1-Elektroauto-Testflotte verschrotten lassen. Ein schwerer Fehler, wie sich heute herausstellt. Deswegen ist das Hybridauto für traditionelle Hersteller als Alternative auch so beliebt: Kraftstoffmotor und Getriebe bleiben erhalten, ergänzt nur um einen Elektromotor. Eine “grüne” Alternative, die keine ist und insgesamt enorm teuer.
Elektroautos können viele bauen, neue Partnerschaften zeichnen sich ab. Der kalifornische Elektroautobauer Tesla etwa und andere “Kleinmanufakturen” , die meist nicht aus der traditionellen “Familie” der Autobauer stammen, sind erst der Anfang. Das Konzept: Elektroauto im Baukastensystem – Fahrgastzelle, Antriebsräder mit integriertem Elektromotor und Dämpfung (wie das “active wheel” von Michelin), die Batterie als Energieträger.
Vorbild IBM?
Auch die Zulieferindustrie entwickelt neue Geschäftsmodelle und macht sich unabhängig. Michelin zeigt wie es geht: vom Reifenhersteller zum Produzenten von elektronischen Antriebsystemen – Vorwärtsintegration par excellence; der Reifenhersteller als Konkurrent des Motorenbauers – eine faszinierende Perspektive. In diesem Kontext hat Magna also eigentlich, um auf die eingangs aufgeworfene Frage zurückzukommen, gute Karten.
Die Umbruchphase gleicht in gewisser Weise jener der Computerindustrie Ende der 90er-Jahre: 2000 hat IBM Produktion und Verkauf von PCs eingestellt. Für den Erfinder des Personal Computers ein historischer Schritt – musste das Geschäftsmodell doch radikal zum Dienstleistungskonzern umgebaut werden. Dell war der Herausforderer mit dem radikal neuen Ansatz “network economics”, der Kunden und Lieferanten vernetzt. Der Käufer konfiguriert sich seinen PC online, die Produktion erfolgt just-in-time, praktisch ohne Lagerhaltung. Das senkt die Kosten und erhöht die Flexibilität.
Welche Rolle wird da der klassische Automobilhersteller noch spielen? Wie viele neue Konkurrenten werden entstehen, von denen man es nicht vermutet hätte? Die radikale Neuordnung in der Automobilindustrie ist überfällig. Von den Großen werden längerfristig nur jene überleben, die sich rechtzeitig vom Autohersteller zum Mobilitätsdienstleister entwickeln. Das IBM-Modell steht Pate.
Und abschließend noch ein kleiner ein Pisa-Test für Politiker: Ist es sinnvoll, um fast jeden Preis die alten Strukturen der Automobilindustrie auf Staatskosten zu halten?
… aus “Der Standard”, Printausgabe 3.6.2009
Stefan Gara ist Themenkoordinator des LIF für Energie, Umwelt und Verkehr sowie Physiker und Unternehmensberater.
Popularity: 4% [?]
Loading ...
Daniel Gattringer 21.06.2009 15:30
Sehr interessanter Artikel doch sind mit etwas Abstand meiner Meinung nach noch ein paar Aspekte zu bedenken.
*) Infrastruktur/Nutzung
Der gewohnte Individualverkehr wird in absehbarer Zeit nicht auf elektrisch betriebene Fahrzeuge umgestellt werden können. Abgesehen von der Verfügbarkeit der Fahrzeuge über den dafür nötigen Wandel in den Einstellungen der “Nutzer” sind dafür ganz praktische Fragen der Nutzung zu klären. Das beginnt bei einem flächendeckenden Netz zur Versorgung mit neuer Energie (Tankstellen in welcher Form auch immer, Wechselsysteme für Akkus usw.) und geht bis hin zu ganz allgemeinen Fragen der Lebensraumgestaltung.
*) Energieerzeugung
Der deutliche Vorteil bezüglich des Wirkungsgrads ist nicht von der Hand zu weisen. Trotzdem muss die zu verbrauchende Energie natürlich auf die ein oder andere Weise erzeugt werden. Auf welche Technologien soll dabei zurückgegriffen werden. Wie kann man verhindern dass die keine Forcierung von Seiten der Atom-Lobby bewirkt, wo doch gerade in ganz Europa wieder eine verstärktes Auftreten zu bemerken ist.
Ich habe irgendwo noch alte Zahlen im Kopf (meines Wissens von 2003) wo EU-weit ca 10% des elektrischen Energiebedarfs durch Wasserkraft bereitgestellt wurden. Ich habe gerade nicht die Zeit das nachzuforschen aber ich schätze mal der prozentuelle Anteil hat sich diesbezüglich seitdem verringert. Die Wasserkraft kombiniert Wind, Biomasse, Müll, Sonne brachte es insgesamt auf ca. 12%.
Der Rest wird durch immer noch gestützte Kohlekraftwerke, Atomenergie, Gas usw. erzeugt. Besonders Länder wie Polen (mit einer Erzeugungsquote über Kohle von >90%) haben hier entschieden Handelsbedarf.
Selbst wenn durch die zentrale Energieerzeugung und Verteilung eine Wirkungsgraderhöhung möglich ist, ist immer noch fraglich wie sehr dies forciert werden soll solange der Anteil aus regenerativer Energie verschwindend gering ist.
*) technische Umsetzung
Zur technischen Umsetzung von Elektrofahrzeugen:
Zitat: “Getriebe und Differenzial entfallen komplett.”
Dies würde ich aus technischer Sicht nicht unbedingt als gegeben bezeichnen. Es gibt durchaus vielversprechende Entwicklungen die ziemlich nahe an die Serienfähigkeit reichen (Radnabenmotoren usw.). Ob diese Entwicklungen allerdings der Weisheit letzter Schluss sind und ob damit gewohnte Komfortmerkmale erreicht werden können wird sich zeigen. Stichwort dazu “große bewegte Massen”.
Ein E-Fahrzeug bräuchte einen gänzlich anderen Zugang als wir heute bei KFZs gewohnt sind. Aktuell ist wieder ein E-Mini in der Presse. Vergleichbare Leistung von 200PS dafür Akkukosten von 30.000Euro und eine Reichweite von <200km. Ach ja. Das Auto ist aufgrund der riesigen Akkus nur noch als 2sitzer nutzbar.
So nicht…..
Es gäbe noch viel mehr zu schreiben…mir fehlt aber gerade die Zeit.
Antworten »
Werner Becher 04.06.2009 11:17
Frage: Wie hoch wäre der zusätzliche Strombedarf, um alle derzeit in Betrieb befindlichen KFZ in Österreich elektrisch zu betreiben?
Antworten »
Otto Handle 04.06.2009 14:00
gängige Prognosen (unter anderem auch auf der Messe InterSolar vorige Woche in München – übrigens eine überraschend grosse Veranstaltung über 9 Hallen!) gehen von einem zusätzlcihen Strombedarf von 3% aus wenn 20% der Fahrzeuge auf Elektrizität umgestellt werden – macht bei 100% also 15% Mehrbedarf. In etwa dem Einsparungspotential in der thermischen Sanierung von Gebäuden
Werner Becher 04.06.2009 14:08
Wie soll die thermische Sanierung den österr. Stromverbrauch um 15% reduzieren, wo nur sehr wenige mit Strom heizen? Die thermische Sanierung ist wichtig und sollte unbedingt gemacht werden, sie wird aber vermutlich eher den Verbrauch fossiler Brennstoffe (Gas, Öl, Holz, Pellets, …) reduzieren und nur marginal zum zusätzlichen Strombedarf von immer 15% beitragen können – wo kommt der zusätzliche Strom her – neue Kraftwerke?
Otto Handle 04.06.2009 14:13
…das war nur ein Beispiel für die mannigfaltigen Einsparungsmöglichkeiten, die in allen gängigen Studien davon ausgehen dass der zusätzlich erforderliche Strom mit vorhandenen Mitteln, ergänzt um erneuerbare Energiequellen unter einer bestimmten Voraussetzung zur Verfügung gestellt werden kann.
.
Voraussetzung: wir dürfen nicht über Spitzenstrom, sondern über Nachtstrom (genauer: Stromüberschuss in minderfrequenten Zeiten) nachdenken. Was ein “Steckdosen-Betanken” von Autos unsinnig erscheinen lässt gegenüber einem sinnvollen Pfandsystem im Nachtlauf (und langsam!) nachgeladener Akkus die einfach getauscht werden. Weiteres siehe unten
Elisabeth Berger 04.06.2009 16:19
Die im Raumwärmemarkt eingesparte Energie kann in fossilen Kraftwerken verstromt werden.
Besser wäre es jedoch, gnerell sowohl bei Raumwärme als auch bei Prozeßwärme nur noch KWK Anlagen einzusetzten – dabei eird sowohl Strom als auch Wäremgewonnen.
Im Vergleich zu einem normalen Kraftwerk, dass eine Energieausbeute von rd 40% besitzt, eine Raumheizung die bei ca 60 % liegt, kann diese mittels KWK auf über 90% gesteigert werden.
Die Lösung des Energie / Stromproblems der Zukunft liegt in der möglichst hohen Steigerung der Effizienz und nicht in der Umrüstung ineffizienter Ölheizugen auf andere ineffiziente Energieträger.
In Verbindung mit smart grids kann auch der Transport- und Transformationsverlust erheblich reduziert werden.
Werner Becher 04.06.2009 11:16
Frage: Ist eine ökologisch verträgliche Herstellung und Entsorgung von Akkus schon möglich?
Antworten »
Werner Becher 04.06.2009 11:15
Frage: Wie steht es aktuell um die Reichweite von markttauglichen E-Mobilen (auch für Familien und nicht nur 2-Sitzer) und sollten die Batterien für eine Strecke/Entfernung mal nicht reichen, wie lange dauert das Aufladen und damit Warten, da auch dazu eine Lösung gefunden werden muss, weil vermutlich niemand mit seinem E-Mobil an einer E-Tankstelle ein paar Stunden warten möchte ODER tauscht man dann bei E-Mobilen zukünftig einfach die Akkus?
Antworten »
Otto Handle 04.06.2009 14:07
Die Klima-Problematik sowie die absehbare Verknappung und Verteuerung fossiler Energieträger lässt deren langfristigen Einsatz für Mobilitätszwecke nicht mehr zu.
Die Energieeffizienz von Verbrennungsmotoren in Kraftfahrzeugen ist trotz umfangreicher Anstrengungen aufgrund der stetig rasch wechselnden Lastbedingungen nur unzureichend optimierbar und deshalb erheblich nachteiliger als in stationären Anlagen zur Energiegewinnung.
Verantwortungsbewusste europäische Infrastrukturplanung wäre deshalb gezwungen, Vorkehrungen für eine neue Form der Mobilität abseits fossiler Energieträger zu treffen.
Nachhaltig erfolgversprechend ist hierzu der Umstieg auf elektrische Individual-Mobilität wie von Stefan angesprochen.
Diese hat in den meisten wesentlichen Faktoren erhebliche Vorteile gegenüber alternativen Konzepten wie erneuerbaren (nachwachsenden) biologischen Energieträgern oder einer erzwungenen Verlagerung vom Individual- hin zum öffentlichen Verkehr.
Dennoch stehen bestimmte Nachteile der raschen Umstellung bislang im Wege.
Die Problempunkte finden sich im Wesentlichen im Spannungsdreieck
Reichweite – Lademöglichkeiten – Kosten
.
• Reichweite
.
ist der wesentliche Kostentreiber des eigentlichen Fahrzeuges, und bislang nur beschränkt realisierbar.
.
•Lademöglichkeiten
.
ausreichender Zahl und entsprechend kurzer Ladezeit (<=2 min) können die Reichweitenproblematik verringern
.
•Kosten
.
entstehen sowohl aus einem entsprechenden Netz an Ladestationen wie auch aus den Kosten für Akkumulatoren im Fahrbetrieb
Es sollte also Konzept für eine ökonomisch wie ökologisch optimierte Infrastrukturplanung der europäischen Verkehrsnetze erarbeitet werden, deren Umsetzung die Markteinführung und intensive Nutzung von emissionsfreien Kraftfahrzeugen ermöglicht.
Das Elektromobilitätskonzept soll das oben genannte Spannungsdreieck in einer Form auflösen, welche dem / der Nutzer/in emissionsloser Kraftfahrzeuge den vollen gewünschten Nutzen (in etwa entsprechend dem Nutzen gängiger herkömmlicher Kraftfahrzeuge) zu in Summe nicht höheren Anschaffungs- und Abschreibungskosten bei gleichzeitig uneingeschränkter europaweiter Nutzbarkeit und niedrigeren Energiekosten sowie deutlich geringerer Gesamt-Umweltbelastung ermöglicht, ohne unangemessen hohe Investitionskosten der öffentlichen Hand zu verursachen.
.
Hierzu wären notwendig:
.
1) Verkehrsstromanalysen
.
aufgrund der vorhandenen europäischen Verkehrsnetze (Bahn, Strassen) und der regionalen wirtschaftlichen und demografischen Basisdaten bzw. Vorschaurechnungen.
.
Neben der Erfassung der mengenmässigen Verkehrsströme im Zeitverlauf und deren Verteilung auf verschiedene Verkehrsträger ist aufgrund verfügbarer Vorschaurechnungen das künftige Aufkommen abzuschätzen.
.
2) Infrastrukturanalyse
.
der vorhandenen baulichen und versorgungstechnischen Infrastruktur der bestehenden Verkehrswege. Bedarfsermittlung künftiger Erweiterungen der Verkehrswege aufgrund der Vorschaurechnungen und des bisherigen Störungsverhaltens.
.
Ermittlung derzeit verfügbarer Rast- und Versorgungsstätten im Überlandverkehr und der innerstädtischen Versorgungseinrichtungen (Tankstellen, Werkstätten, etc.)
.
3) Energieanalyse
.
Aufbereitung der Basisdaten stationärer Energiegewinnung und mobilen Energieverbrauches im fossilen und elektrischen Bereich. Analyse der Veränderung des Primärenergiebedarfes bei unterschiedlich ausgebautem elektrischen Individualverkehr. Analyse der Auswirkungen auf Energieproduktion, Bedarf an fossilen Energieträgern und Umweltbelastung
.
4) Technische und ökonomische Grundlagen
.
Erarbeitung der in absehbarer Zeit ausreichend kostengünstig sowie ökologisch vertretbar verfügbaren Technologien, insbesondere im Bereich von Speicher- und Ladetechnik sowie Antriebstechnik, sowie der Kostensituation verschiedener Optionen. Erarbeitung eines versorgungstechnischen Grundkonzeptes unter Berücksichtigung erneuerbarer Energien.
.
5) Optimierung des Spannungsdreieckes
.
Das Nutzerverhalten von Kraftfahrzeugen in den letzten 50 Jahren lässt darauf schließen, dass in jeder Familie (nebst etwaigen Stadtfahrzeugen) zumindest ein uneingeschränkt überregional nutzbares Kraftfahrzeug erwünscht ist, üblicherweise mit 4 – 7 Sitzen und einer technischen Reichweite über 500 km. Ähnlich verhält sich die Reichweitenfrage im Güterverkehr.
.
Es ist davon auszugehen, dass eine Verkürzung der Reichweite aus Gewichts- und Kostengründen nur dann am Markt umsetzbar ist, wenn die entsprechend engmaschige Versorgung jederzeit auch überregional sichergestellt werden kann und außerdem der „Betankungsvorgang“ ausreichend rasch durchgeführt werden kann.
.
Es muss also im Rahmen des Projektes eine Optimierung von Reichweite, Versorgungsnetz und Ladezeiten einerseits, sowie der individuellen und Infrastrukturkosten andererseits erfolgen.
.
Die Basis dieser Optimierung ist das Ergebnis der Infrastrukturanalyse und der technisch –ökonomischen Grundlagenermittlung
.
6) Verkehrswege-Infrastrukturkonzept
.
Erstellung eines Rahmenkonzeptes für die Planung des Infrastrukturnetzes an den vorhandenen oder zu schaffenden Verkehrswegen inklusive Abschätzung der Infrastrukturkosten und Erarbeitung eines Betreiberkonzeptes.
.
7) Amortisationsrechnung
.
ökologische und ökonomische Amortisationsrechnung des aufgezeigten Konzeptes bei unterschiedlichen Annahmen über die Nutzungsintensität unter Berücksichtigung sowohl des Individual- als auch des Güterverkehrs
.
Zur Zeit arbeiten wir daran, ein entsprechendes Projekt aufzusetzen und eventuelle Förderungen dafür zu finden. Interessierte Projektteilnehmer werden noch herzlich eingeladen sich unter handle@eurobau.com zu melden.
Werner Becher 04.06.2009 11:15
Frage: Wie hoch ist der Investitionsaufwand um flächendeckend (wie derzeit das Tankstellennetz) E-Mobile aufladen zu können, damit E-Mobile nicht nur für ökofreundliche Wochenend-Freaks sondern auch für den täglichen (auch außerstädtischen) Verkehr ernsthaft in Erwägung gezogen werden können?
—
Sollte diese Frage mit dem Hinweis beantwortet werdn, diese zentrale Infrastruktur in Form von Tankstellen benötige man bei E-Mobilen überhauot nicht, da man einfach zu Hause sein E-Mobil aufladen kann, bitte nächste Frage beantworten …
Antworten »
Elisabeth Berger 04.06.2009 16:22
Was kostet die Instalation von Stckdosen – von mir aus mit Zähler – in einem Parkhaus? Da ungefähr wären die Kosten!
Werner Becher 04.06.2009 11:13
Dass der Wirkungsgrad eines E-Motors unvergleichbar höher als jener eines Verbrennungsmotos ist, weiß man seit vielen Jahrzehnten – dass Elektroautos damit sowohl ökologisch wie auch ökonomisch sinnvoller als kraftstoffbetriebene Autos sind, steht damit ebenfalls außer Zweifel.
—
Die Automobilindustrie hat aber nicht nur eine starke Lobby sondern kann auch auf eine über viele Jahrzehnte gewachsene und damit auf breiter Basis flächendeckend verfügbare und gut funktionierende Infrastruktur zurückgreifen – nämlich auf ein dichtes Tankstellen- und auch Händler- und Werkstättennetz, dass es in dieser Form für E-Mobile praktisch (noch) nicht gibt und erst geschaffen werden müsste.
—
Dazu gleich ein paar Postings mit konkreten Fragen, damit wir ein wenig strukturierter darüber diskutieren können …
Antworten »
Ronald J Pohoryles 04.06.2009 10:29
Stefan Gara ist übrigens auch live zum Thema zu hören: Im Rahmen der Ausstellung MOVE-TOGETHER “Road-Show” (9-12 June 2009) im Architekturzentrum Wien (im Museumsquartier, Museumsplatz 1, 1070 Wien) gibt es auf Einladung des Veranstalters, des Interdisziplinären Forschungszentrum Sozialwissenschaften (ICCR-IFS-CIR9 eine Diskussionsrunde.
Eröffnungsfeier am Dienstag, den 9.6.2009 um 10:30 – 12:30Uhr
Diskussionsrunde und kleinem Imbiss.
An der Diskussion unter der Moderation des Institutsvorstands Univ.-Doz. Dr. Ronald Pohoryles werden Dr. Alexander Carius, Adelphi Research Berlin, Dr. Stefan Gara, ETA GmbH, Mag. Thomas Madreiter, MA18 und Mag. Hans Doppel von ARGUS zu folgenden Fragen Stellung nehmen:
1./ Was sind in Ihrer Sicht die hauptsächlichen Mobilitätsprobleme im städtischen Bereich?
2./ Welche Lösungsansätze sind derzeit in der Diskussion, und welche Ansätze sehen Sie kurz- und mittelfristig als zielführend an?
3./ Die Rolle der Bürgerinnen und Bürger in diesem Prozess: Sollen diese über Verkehrsprobleme gehört werden und mitbestimmen, wie können sie dafür an die nötige Information kommen? Welche Vor- und Nachteile sehen Sie bei der Bürgerbeteiligung? Falls Sie die Idee der Beteiligung der Bürgerinnen und Bürger befürworten: Welche Modelle gibt es schon, welche scheinen Ihnen aussichtsreich zu sein?
Die Ausstellung wird im PODIUM des ArchitekturzentrumWien im MQ, Museumsplatz 1, 1070 Wien, gezeigt.
Antworten »
Ronald J Pohoryles 04.06.2009 08:15
@Stefan
Gratuliere zu dem Artikel und dem Blog-Beitrag. Das Konzept ist völlig richtig, und kann – und wird auch u.a. von Dir – weiterentwickelt werden: Die Frage der Mobilität ist ja nicht nur eine Frage des Individualverkehrs, sondern auch der künftigen Stadtentwicklung und Verkehrsplanung. Ich bin überzeugt, Du wirst die Diskussion noch weitertreiben.
Antworten »
peter 03.06.2009 18:00
Sehr guter Kommentar.
Auf das Hauptargument jener, die jetzt nach großen Summen vom Staat rufen, nämlich “Arbeitsplätze”, geht der Autor leider nicht ein.
Nationale Subventionspolitik gefährdet die Arbeitsplätze in anderen Ländern und verhindert Innovation. Aber solange “die anderen” ihre Industrie subventionieren – praktisch mir Doping vorgehen – wäre ein einzelner Regierungschef jetzt der Depp, wenn er ein Unternehmens seines Landes in die Insolvenz schicken würde.
Antworten »
Werner Becher 04.06.2009 05:30
@Peter: Sehe ich nicht so, kurzfristig mag es für nationale Politiker der Weg des geringsten Wiederstandes sein, strukturell kaputte Unternehmen mit Steuergeld zu subventionieren, um Arbeitsplätze zu “retten” -> stünde das Risiko einer solchen Investition in einem vernünftigen = kaufmännisch kalkulierbaren Verhältnis zu den Chancen des Investments, würden sich private Geldgeber finden und müsste nicht der Staat einspringen —-> auch aus nationaler Sicht keine wirklich gute Investition von Steuergeld!
—
Zur Erinnerung sei nochmals erwähnt, dass noch vor wenigen Monaten argumentiert wurde, die erforderlichen EUR 120Mio für die Abschaffung der Studiengebühren (= Investition in Bildung) sei nicht finanzierbar – jetzt plötzlich spielen Milliarden von Euro angeblich keine Rolle und sind kein Problem für den Staatshaushalt -> irgend etwas passt das nciht so recht zusammen oder?