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Der Verkauf der AUA an die Lufthansa dürfte platzen. Nicht unerwartet für jedermann, der den Deal näher betrachtet. Die eindeutige Bevorzugung der Lufthansa gegenüber der Air France/KLM durch Nichtvorlage relevanter Geschäftsunterlagen, die der Lufthansa sehr wohl bekannt waren, ist nur einer der Gründe, weshalb der Verkauf wohl nicht zu Stande kommen wird.

Ich habe schon 2000, angesichts der falschen Partnerwahl der AUA, nämlich zur von der Lufthansa geführten “Miles&More” Allianz auf die berechtigten Bedenken der Europäischen Kommission und auf die schweren Nachteile dieser Allianz hingewiesen und ausführlich argumentiert, warum das von der Air France geführte SKYTEAM die deutlich bessere Wahl gewesen werden. Als Beleg dafür kann ich meinen Leserbrief an das “FORMAT’ anführen, der im September 2000 erschienen ist.

Die Welt und natürlich auch Europa sind gegen uns. Man sieht es schon beim Fußball: Unsere Nationalmannschaft, die immerhin gegen Giganten wie die Fähringer, noch dazu auswärts (!) ein Unentschieden errungen hat, wird von der FIFA nicht unter den besten 100 Mannschaften geführt. Unsere überlegene Herrenmannschaft wird bei der Schi-Weltmeisterschaft von schlechter Sicht behindert; und nun das… Die Europäische Kommission verlangt ernsthaft, dass sich Österreich und Deutschland, also Österreich und Deutschland, an marktkonforme europäische Regeln hält. Also die AUA und die Lufthansa. Lufthansa-Boss Maierhofer,  nicht zufällig Österreicher, hat schon öffentlich (sinngemäß) erklärt: Wenn die Kommission ‘zu genau’ (sic!) prüfe, würde es Probleme geben. Die meisten österreichischen Medien übersetzten dies mit: ‘zu strenge Auflagen’.

Unsinn: Das ganze ‘Geschäft’ steht auf wackligen Beinen, und dass es überhaupt soweit kam, lässt sich im besten Fall mit dem völligen Versagen von Vorstand und Aufsichtsrat erklären;  der (Mit-) Eigentümer, also wir alle, vertreten aber, selbst stimmlos, durch wechselnde Koalitionen, hat sich nicht eingemischt und dem immer wahrscheinlicher werdenden worst-case Szenario einfach nur zugesehen.

Das Dilemma war ohne größere Fachkenntnis vorauszusehen. Schon zu jenem Zeitpunkt, an dem die AUA einen Allianzwechsel vornehmen musste, was übrigens nicht unvernünftig war, entschied sie sich für den falschen Partner, die Lufthansa nämlich. Aus zahlreichen Gründen wäre schon damals das Angebot der Air France deutlich besser gewesen:

·      Zum einen, weil der Flugplan der AUA aufgrund der vorhergehenden Allianz ‘Qualiflyer’ mit der DELTA abgestimmt war – ideal für Transatlantikflüge, die damals durchaus ökonomisch sinnvoll war. DELTA verließ die ‘Qualiflyer’ Allianz ebenfalls und wechselte zum von der Air France geführten neuen Allianz ‘Skyteam’.

·      Zum anderen, weil sich die Routen der AUA und der Air France ideal ergänzten. Der Synergie-Effekt wäre deutlich höher gewesen als der mit der Lufthansa, zumal sich marktwirtschaftliche Probleme aus dem Zusammenschluss mit der Lufthansa ergeben hatten: Durch die Überschneidungen der Routen von Lufthansa und AUA ergab sich ein Quasi-Monopol, was auch der Europäischen Kommission nicht verborgen geblieben war.

Schon damals also war das Fiasko abzusehen: Der Beitritt der AUA zur ‘Miles&More’ Allianz wurde von der Europäischen Kommission letztlich mit Bauchweh genehmigt, allerdings mit harten Auflagen, die großteils zu Lasten der AUA gingen.

Lufthansa erwies sich nicht nur als der größere, sondern auch als der cleverere Partner: Sie setzte der AUA ihren eigenen Vertrauensmann an die Schaltstelle des Unternehmens, den Dänen Sørensen. Der gute Mann war zwar immerhin schon wegen unerlaubter Preisabsprachen mit der Maersk vorbestraft, aber er passte ganz gut ins Lufthansa-Konzept. Immerhin hatte er das Verdienst, als SAS-Vorstand diese einst stolze internationale Luftlinie in die Lufthansa zu integrieren, sprich diese unter deren Kontrolle zu bringen. Dies sollte ihm auch bei der AUA gelingen.

Recht gründlich; unter Sørensen ging’s hurtig bergab. Mission accomplished: Mit gutem Geld verabschiedete sich und übergab das Zepter an Alfred Ötsch, der den Rest besorgte, vermutlich eher aus Unfähigkeit.

Atemberaubend ’seine’ vom Aufsichtsrat mit Wohlwollen betrachtete ‘tour de force’. Angetreten mit dem Versprechen, die Unabhängigkeit der AUA zu garantieren, wurde schnell klar, dass dies entweder unmöglich war, oder er jedenfalls nicht der richtige Mann dafür. Der Beschluss zur weiteren Privatisierung der AUA durch die ÖIAG war spät, aber doch, die richtige Konsequenz. Nur dilettantisch, wie diese durchgeführt wurde, erwies sie sich als abgrundtief falsch. Die internationale Blamage war vorauszusehen.

Zunächst zauberte Ötsch einen privaten und durchaus seriösen Investor aus dem Hut, der aber schon bald herausfand, dass die AUA mit ihrem Chef Ötsch und dem dahinterstehenden Aufsichtsrat, allen voran dessen Vorsitzenden Michaelis, kein seriöser Partner war; so zog er sich alsbald zurück. Ein Rechtsstreit ist derzeit anhängig. Für al-Shaber spricht jedenfalls, dass ihm von Ötsch vorgespiegelt wurde, dass mit dessen 150 Millionen Euro ein eigenständiges Fortführen der AUA möglich würde. Ein wesentlich größerer Betrag, den die Republik knapp danach, formal als Darlehen, zur Verfügung stellte, reichte dazu nicht – wurde Al-Jaber vom Vorstand getäuscht, gleichgültig ob arglistig oder aus Unfähigkeit? Einiges spricht dafür.

Dann also Verkauf. Die Suche nach einem stategischen Partner begann zunächst nicht unprofessionell, jedenfalls bis zur Short-List. Da blieben nur noch 3 Bieter, die sibirische S7, die Air France/KLM und eben die Lufthansa. Diesen wurde volle Einsicht versprochen. Versprochen, nicht aber gehalten: Der Air France/KLM wurden wesentliche Informationen vorenthalten, im besonderen jene über die Kosten des  im erfolgreichen Fall nötigen Wechsels von der ‘Miles&More’ Allianz zum ‘Skyteam’. Air France/KLM, übrigens ein durchaus profitables Unternehmen, das die größte Allianz der Welt anführt, bot zwar ein ausgereiftes Konzept; die Vorteile dieser Lösung waren noch größer als beim seinerzeitigen unglücklichen Beitritt der AUA zum Lufthansa-Bündnis. Zwischenzeitlich hatte die Lufthansa die SWISS, Nachfolgerin der in Konkurs gegangenen SWISSAIR, aufgeschnupft und den Flughafen München erfolgreich zum zweiten deutschen Hub neben Frankfurt ausgebaut. Nebstbei auch die Nachfolgerin der früheren SABENA, der Brussels Air.  Was für die AUA und den Flughafen Wien überbleibt, kann man sich wohl recht einfach ausrechnen…

Wie zu erwarten war, hat die Europäische Kommission durchaus ernsthafte Bedenken: Nicht nur, aber durchaus auch auf Grund der Klage der Air France gegen den Deal wegen mangelnder Transparenz des Verfahrens; die Verheimlichung eines wichtigen Kostenfaktors, nämlich der Kosten des Allianzwechsels, reicht wohl als Grund für begründeten Verdacht. Da wären noch die ungewöhnlich hohe Staatsbeihilfe und der niedrige Verkaufspreis. Beim Allianzwechsel 2000 war die Kommission noch großzügig gewesen; beim Verkauf aber geht es nicht ohne vertiefende Prüfung, und das Ergebnis ist abzusehen. Der zuständige Kommissar Antonio Tajani hat schon jetzt massive Zweifel angekündigt. Und selbst wenn das Verfahren zugunsten der Lufthansa ausginge; offen ist noch das Verfahren der Wettbewerbskommissarin Nellie Kroes. Und, ganz im Sinne der marktorientierten Politik der Europäischen Kommission und ihrer Richtlinien, hat sie Monopole und Kartelle nicht besonders lieb…

AUA und Lufthansa geben sich erstaunlich entspannt; kein Wunder, die AUA hat sich schon aufgegeben und für die Lufthansa ist das Verfahren allemal ein Gewinn. Schon steht ein worst-case Szenario im Raum, der Konkurs der AUA und die Schmalspur-Fortsetzung als “Vienna Airlines”. Die Lufthansa hat damit schon Erfahrung: Sie hat ja schließlich die SABENA als Brussels Air noch günstiger bekommen; und die SWISSAIR wäre wohl teurer gekommen als die SWISS. Gewinnt die AUA das Verfahren, gewinnt die Lufthansa. Verliert die AUA das Verfahren, gewinnt die Lufthansa noch mehr.

Politik und Aufsichtsrat putzen sich ab: als alleiniger Schuldiger wird Ötsch zum Sündenbock. Immerhin: Sündenbock ist in Österreich, mit wenigen Ausnahmen, eine recht komfortable Position. Nicht etwa, dass es mit Alfred Ötsch einen Unschuldigen trifft. Aber der Goldene Fallschirm, den ihm der Aufsichtsrat akkordierte, hat den Fall doch erheblich gebremst. ‘Pacta sunt servanda’, das stimmt schon. Und der Abgang eines Vorstandsvorsitzenden, dessen Konzepte durchwegs gescheitert sind, der offensichtlich mehrfach, wissentlich oder nicht, Aufsichtsrat, Anleger und die Öffentlichkeit falsch informiert hat, war längst überfällig. Die Frage aber ist, inwieweit der ‘Golden Handshake’ berechtigt war. Durchaus ließe sich argumentieren, Ötsch ohne jeglichen Handschlag, geschweige denn einen goldenen, vor die Tür zu setzen. Dies zu prüfen hätte man getrost den Gerichten überlassen können.

Das Unverständnis, mit dem Österreich internationalen Rechtsgepflogenheiten gegenübertritt, ist in besonderem Ausmaß peinlich. Die Verantwortlichen scheinen tatsächlich angenommen zu haben, dass ein juristisches Gefälligkeitsgutachten ausreicht, um die Kommission von einer ernsthaften Prüfung abzuhalten. Sie haben leider übersehen: “Wir wer’n kan Richter brauchen” gilt nur bei einer Heurigen-Prügelei.

Dr. Ronald Pohoryles – Reform Team

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